Tehtaan hinta SAIC MAXUS T60 C00021134 Kääntövarren kuulapää

käsite

Tyypillinen jousitusrakenne koostuu joustavista elementeistä, ohjausmekanismeista, iskunvaimentimista jne., ja joissakin rakenteissa on myös puskurilohkoja, kallistuksenvakaajan tankoja jne. Joustavat elementit ovat lehtijousia, ilmajousia, kierrejousia ja vääntöjousia. Nykyaikaisissa autojen jousituksissa käytetään enimmäkseen kierrejousia ja vääntöjousia, ja joissakin huippuluokan autoissa käytetään ilmajousia.

Osafunktio:

iskunvaimennin

Toiminto: Iskunvaimennin on tärkein vaimennusvoiman tuottava komponentti. Sen tehtävänä on vaimentaa auton tärinää nopeasti, parantaa auton ajomukavuutta ja parantaa renkaan ja tien välistä pitoa. Lisäksi iskunvaimennin voi vähentää korin osan dynaamista kuormitusta ja pidentää auton käyttöikää. Autoissa laajalti käytetty iskunvaimennin on pääasiassa sylinterityyppinen hydraulinen iskunvaimennin, ja sen rakenne voidaan jakaa kolmeen tyyppiin: kaksisylinterinen, yksisylinterinen täytettävä ja kaksisylinterinen täytettävä. [2]

Toimintaperiaate: Kun pyörä hyppää ylös ja alas, iskunvaimentimen mäntä liikkuu edestakaisin työkammiossa, jolloin iskunvaimentimen neste kulkee männän aukon läpi. Nesteellä on tietty viskositeetti, ja kun se kulkee aukon läpi, se on kosketuksissa reiän seinämän kanssa. Niiden välille syntyy kitkaa, jolloin kineettinen energia muuttuu lämpöenergiaksi ja haihtuu ilmaan, jolloin saavutetaan tärinänvaimennustoiminto.

(2) Elastiset elementit

Toiminto: tukee pystysuoraa kuormitusta, lieventää ja hillitsee epätasaisen tienpinnan aiheuttamaa tärinää ja iskuja. Elastisia elementtejä ovat pääasiassa lehtijouset, kierrejouset, vääntösauvajouset, ilmajouset ja kumijouset jne.

Periaate: Erittäin elastisista materiaaleista valmistetut osat, kun pyörään kohdistuu suuri isku, sen liike-energia muuttuu elastiseksi potentiaalienergiaksi ja varastoituu, ja vapautuu, kun pyörä hyppää alas tai palaa alkuperäiseen ajotilaansa.

(3) Ohjausmekanismi

Ohjausmekanismin tehtävänä on välittää voimaa ja momenttia sekä toimia ohjaavana. Auton ajon aikana pyörien suuntaa voidaan ohjata.

vaikutus

Jousitus on tärkeä osa autoa, joka yhdistää rungon elastisesti pyöriin ja liittyy auton erilaisiin ominaisuuksiin. Ulkopuolelta auton jousitus koostuu vain muutamista tangoista, putkista ja jousista, mutta se ei ole kovin yksinkertainen. Päinvastoin, auton jousitus on kokoonpano, jota on vaikea täyttää täydellisillä vaatimuksilla, koska jousituksen on täytettävä sekä auton mukavuusvaatimukset että sen ajettavuuden vakausvaatimukset, ja nämä kaksi näkökohtaa ovat vastakkaisia. Esimerkiksi hyvän mukavuuden saavuttamiseksi on tarpeen vaimentaa auton tärinää huomattavasti, joten jousen tulisi olla pehmeämpi, mutta pehmeä jousi voi helposti saada auton jarruttamaan "nyökkäämään", kiihdyttämään "pää ylöspäin" ja kallistumaan voimakkaasti vasemmalle ja oikealle. Tämä ei ole suotuisa auton ohjattavuudelle, ja se voi helposti aiheuttaa auton epävakauden.

ei-itsenäinen jousitus

Epäitsenäisen jousituksen rakenteellinen ominaisuus on, että molemmilla puolilla olevat pyörät on yhdistetty yhtenäisellä akselilla, ja pyörät yhdessä akselin kanssa on ripustettu rungon tai ajoneuvon korin alle joustavalla jousituksella. Epäitsenäisen jousituksen etuna on yksinkertainen rakenne, edullinen hinta, korkea lujuus, helppo huolto ja pienet muutokset etupyörien suuntauksessa ajon aikana. Huonon mukavuutensa ja ajovakautensa vuoksi sitä ei kuitenkaan enää käytännössä käytetä nykyaikaisissa autoissa, vaan sitä käytetään enimmäkseen kuorma-autoissa ja linja-autoissa.

Lehtijousitettu, ei-itsenäinen jousitus

Lehtijousta käytetään epäitsenäisen jousituksen joustavana elementtinä. Koska se toimii myös ohjausmekanismina, jousitusjärjestelmä yksinkertaistuu huomattavasti.

Pituussuuntaisessa lehtijousituksessa ei-itsenäinen jousitus käyttää lehtijousia joustavina elementteinä ja se on sijoitettu autoon auton pituusakselin suuntaisesti.

Toimintaperiaate: Kun auto ajaa epätasaisella tiellä ja kohtaa iskukuormituksen, pyörät vetävät akselia hyppäämään ylös, ja lehtijousi ja iskunvaimentimen alaosa liikkuvat myös samanaikaisesti ylöspäin. Lehtijousen ylöspäin suuntautuvan liikkeen aikana tapahtuvaa pituuden kasvua voidaan koordinoida takaosan ulokkeen pidentämisellä ilman häiriöitä. Koska iskunvaimentimen yläpää on kiinteä ja alapää liikkuu ylöspäin, se vastaa toimintaa puristetussa tilassa, ja vaimennusta lisätään tärinän vaimentamiseksi. Kun akselin hyppymäärä ylittää puskurilohkon ja rajoitinlohkon välisen etäisyyden, puskurilohko koskettaa rajoitinlohkoa ja puristuu sen kanssa. [2]

Luokittelu: Pitkittäislehtijousitettu epäitsenäinen jousitus voidaan jakaa epäsymmetriseen pitkittäislehtijousitettuun epäitsenäiseen jousitukseen, tasapainotettuun jousitukseen ja symmetriseen pitkittäislehtijousitettuun epäitsenäiseen jousitukseen. Se on pitkittäislehtijousilla varustettu epäitsenäinen jousitus.

1. Epäsymmetrinen pitkittäislehtijousitettu erillinen jousitus

Epäsymmetrinen pitkittäislehtijousitettu epäitsenäinen jousitus viittaa jousitukseen, jossa U-muotoisen pultin keskipisteen ja molemmissa päissä olevien korvakkeiden keskipisteiden välinen etäisyys ei ole sama, kun pitkittäislehtijousi on kiinnitetty akseliin (siltaan).

2. Tasapainojousitus

Tasapainotettu jousitus on jousitus, joka varmistaa, että pyörien pystysuora kuormitus kytketyllä akselilla on aina yhtä suuri. Tasapainotetun jousituksen tarkoituksena on varmistaa pyörien hyvä kosketus maahan, sama kuormitus ja varmistaa, että kuljettaja voi hallita auton suuntaa ja autolla on riittävä vetovoima.

Erilaisten rakenteiden mukaan tasapainotusjousitus voidaan jakaa kahteen tyyppiin: työntövarsityyppiin ja kääntövarsityyppiin.

①Työntötangon tasapainotusjousitus. Se on muodostettu pystysuoraan sijoitetusta lehtijousesta, jonka kaksi päätä on sijoitettu liukulevytyyppiseen tukeen taka-akselin laakeriholkin päällä. Keskiosa on kiinnitetty tasapainolaakeripesään U-muotoisilla pulteilla ja voi pyöriä tasapainoakselin ympäri, ja tasapainoakseli on kiinnitetty ajoneuvon runkoon kiinnikkeen avulla. Työntötangon toinen pää on kiinnitetty ajoneuvon runkoon ja toinen pää on yhdistetty akseliin. Työntötankoa käytetään vetovoiman, jarrutusvoiman ja vastaavan reaktiovoiman välittämiseen.

Työntötangolla varustetun tasapainotusjousituksen toimintaperiaate on moniakselisen ajoneuvon ajaminen epätasaisella tiellä. Jos jokainen pyörä on jousitettu tyypillisellä teräslevyrakenteella, se ei voi varmistaa, että kaikki pyörät ovat täysin kosketuksissa maahan, eli vain jotkut pyörät kantavat pystysuoraa kuormitusta. Pienempi (tai jopa nolla) kuorma vaikeuttaisi kuljettajan ajosuunnan hallintaa, jos se kohdistuu ohjattuihin pyöriin. Jos se kohdistuu vetäviin pyöriin, osa (ellei kaikki) vetovoimasta menetetään. Kolmiakselisen ajoneuvon keskimmäinen ja taka-akseli on asennettu tasapainotangon kahteen päähän, ja tasapainotangon keskiosa on nivelletysti yhdistetty ajoneuvon runkoon. Näin ollen kahden sillan pyörät eivät voi liikkua itsenäisesti ylös ja alas. Jos jokin pyörä uppoaa kuoppaan, toinen pyörä liikkuu ylöspäin tasapainotangon vaikutuksesta. Koska vakaajan varret ovat yhtä pitkät, molempien pyörien pystysuora kuormitus on aina yhtä suuri.

Työntötangon tasapainotusjousitusta käytetään 6×6-kolmiakselisen maastoajoneuvon ja 6×4-kolmiakselisen kuorma-auton taka-akselilla.

②Keinuvivun tasapainotusjousitus. Keskiakselin jousituksessa on pitkittäinen lehtijousirakenne. Takakorvake on kiinnitetty keinuvivun etupäähän, kun taas keinuvivun akselin kiinnike on kiinnitetty runkoon. Keinuvivun takapää on yhdistetty auton taka-akseliin.

Keinuvivun tasapainotusjousituksen toimintaperiaate on, että auto ajaa epätasaisella tiellä. Jos keskimmäinen silta putoaa kuoppaan, keinuvipu vedetään alas takaosan olakkeen kautta ja pyörii vastapäivään keinuvivun akselin ympäri. Akselin pyörä liikkuu ylöspäin. Keinuvipu on tässä melkoinen vipu, ja pystysuoran kuorman jakautumissuhde keski- ja taka-akseleille riippuu keinuvivun vipuvaikutuksesta sekä lehtijousen etu- ja takapituuksista.

Kierrejousitettu, ei-erillisjousitus

Koska kierrejousi joustavana elementtinä kestää vain pystysuoria kuormia, jousitusjärjestelmään tulisi lisätä ohjausmekanismi ja iskunvaimennin.

Se koostuu kierrejousista, iskunvaimentimista, pitkittäissuuntaisista työntötangoista, sivuttaissuuntaisista työntötangoista, vahvistustangoista ja muista osista. Rakenteellinen ominaisuus on, että vasen ja oikea pyörä on yhdistetty kokonaisuutena yhdellä akselilla. Iskunvaimentimen alapää on kiinnitetty taka-akselin tukeen ja yläpää on saranoitu ajoneuvon koriin. Kierrejousi on asetettu ylemmän jousen ja iskunvaimentimen ulkopuolella olevan alemman istuimen väliin. Pitkittäissuuntaisen työntötangon takapää on hitsattu akseliin ja etupää on saranoitu ajoneuvon runkoon. Poikittaisen työntötangon toinen pää on saranoitu ajoneuvon koriin ja toinen pää on saranoitu akseliin. Työskennellessään jousi kantaa pystysuoran kuorman, ja pitkittäis- ja poikittaiset työntötangot kantavat vastaavasti pitkittäis- ja poikittaisen työntötangon. Kun pyörä hyppää, koko akseli kääntyy pitkittäissuuntaisen ja sivuttaissuuntaisen työntötangon saranapisteiden ympäri ajoneuvon korissa. Nivelpisteiden kumipuslat poistavat liikehäiriöt akselin heilahtaessa. Kierrejousitettu epäriippumaton jousitus soveltuu henkilöautojen takajousitukseen.

Ilmajousitettu, ei-erillisjousitus

Kun auto on käynnissä, kuorman ja tienpinnan muutosten vuoksi jousituksen jäykkyyden on muututtava vastaavasti. Hyvillä teillä autojen on alennettava korin korkeutta ja lisättävä nopeutta, kun taas huonoilla teillä korin korkeutta ja ohituskykyä on lisättävä, joten korin korkeutta on voitava säätää käyttövaatimusten mukaan. Ilmajousitettu erillisjousitus voi täyttää nämä vaatimukset.

Se koostuu kompressorista, ilmasäiliöstä, korkeudensäätöventtiilistä, ilmajousesta, säätötangosta jne. Lisäksi on iskunvaimentimia, ohjausvarsia ja sivuttaisvakaajan tankoja. Ilmajousi on kiinnitetty rungon (korin) ja akselin väliin, ja korkeudensäätöventtiili on kiinnitetty ajoneuvon koriin. Männänvarren pää on saranoitu säätötangon poikkivarteen ja poikkivarren toinen pää on saranoitu säätötankoon. Keskiosa on tuettu ilmajousen yläosaan ja säätötangon alaosa on kiinnitetty akseliin. Ilmajousen muodostavat komponentit on yhdistetty toisiinsa putkistojen kautta. Kompressorin tuottama korkeapainekaasu tulee ilmasäiliöön öljy-vesierottimen ja paineensäätimen kautta ja sitten korkeudensäätöventtiiliin ilmansuodattimen kautta tultuaan ulos kaasusäiliöstä. Ilmasäiliö on yhdistetty kunkin pyörän ilmajousiin, joten jokaisen ilmajousen kaasunpaine kasvaa täyttömäärän kasvaessa, ja samalla koria nostetaan, kunnes korkeudensäätöventtiilin mäntä liikkuu kohti ilmasäiliötä. Sisäisen täyttöventtiilin ilmantäyttöaukko tukkeutuu. Joustavana elementtinä ilmajousi voi keventää pyörään tienpinnasta kohdistuvaa iskukuormaa, kun se välittyy ajoneuvon koriin akselin kautta. Lisäksi ilmajousitus voi myös automaattisesti säätää ajoneuvon korin korkeutta. Mäntä sijaitsee korkeudensäätöventtiilin täyttöaukon ja ilmanpoistoaukon välissä, ja ilmasäiliöstä tuleva kaasu täyttää ilmasäiliön ja ilmajousen ja nostaa ajoneuvon korin korkeutta. Kun mäntä on korkeudensäätöventtiilin täyttöaukon yläasennossa, ilmajousen kaasu palaa ilmanpoistoaukkoon täyttöaukon kautta ja pääsee ilmakehään, ja ilmajousen ilmanpaine laskee, joten myös ajoneuvon korin korkeus laskee. Ohjaustanko ja siinä oleva poikkivarsi määrittävät männän asennon korkeudensäätöventtiilissä.

Ilmajousituksella on useita etuja, kuten hyvä ajomukavuus, tarvittaessa yksi- tai moniakselisen noston toteuttaminen, ajoneuvon korin korkeuden muuttaminen ja tienpinnan vähäinen vahingoittuminen jne., mutta sillä on myös monimutkainen rakenne ja tiukat tiiviysvaatimukset sekä muita haittoja. Sitä käytetään hyötyajoneuvoissa, kuorma-autoissa, perävaunuissa ja joissakin henkilöautoissa.

Öljy- ja kaasujousitettu erillinen jousitus

Öljy-pneumaattinen jousi ei-itsenäinen jousitus viittaa ei-itsenäiseen jousitukseen, jossa joustava elementti ottaa käyttöön öljy-pneumaattisen jousen.

Se koostuu öljy- ja kaasujousista, sivuttaissuuntaisista työntötangoista, puskurilohkoista, pitkittäissuuntaisista työntötangoista ja muista komponenteista. Öljy-pneumaattisen jousen yläpää on kiinnitetty ajoneuvon runkoon ja alapää etuakseliin. Vasemmalla ja oikealla puolella on vastaavasti alempi pitkittäinen työntötanko, joka on etuakselin ja pitkittäispalkin välissä. Ylempi pitkittäinen työntötanko on asennettu etuakseliin ja pitkittäispalkin sisäkiinnikkeeseen. Ylempi ja alempi pitkittäinen työntötanko muodostavat suunnikkaan, jota käytetään varmistamaan, että olkatapin caster-kulma pysyy muuttumattomana pyörän hyppiessä ylös ja alas. Poikittainen työntötanko on asennettu vasempaan pitkittäispalkkiin ja kiinnike etuakselin oikealle puolelle. Puskurilohko on asennettu kahden pitkittäispalkin alle. Koska öljy-pneumaattinen jousi on asennettu rungon ja akselin väliin joustavana elementtinä, se voi lievittää tienpinnasta pyörään kohdistuvaa iskuvoimaa, kun se välittyy runkoon, ja samalla vaimentaa siitä johtuvaa tärinää. Ylempiä ja alempia pitkittäissuuntaisia ​​työntötankoja käytetään pitkittäisvoiman siirtämiseen ja jarrutusvoiman aiheuttaman reaktiomomentin kestämiseen. Sivuttaissuuntaiset työntötangot välittävät sivuttaisvoimia.

Kun öljy-kaasujousta käytetään raskaasti kuormitetussa kuorma-autossa, sen tilavuus ja massa ovat pienemmät kuin lehtijousen ja sillä on vaihtelevat jäykkyysominaisuudet, mutta sillä on korkeat tiiviysvaatimukset ja se on vaikeasti huollettava. Öljy-pneumaattinen jousitus sopii raskaasti kuormitettuihin kuorma-autoihin.

Itsenäinen jousituksen toimituslähetys

Erillisjousitus tarkoittaa, että kummankin puolen pyörät on erikseen ripustettu rungosta tai korista joustavilla jousituksilla. Sen etuja ovat: kevyt paino, koriin kohdistuvan iskun vähentäminen ja pyörien pidon parantaminen maanpinnasta; pehmeät ja vähän jäykät jouset voivat parantaa auton mukavuutta; moottorin sijaintia ja auton painopistettä voidaan laskea, mikä parantaa auton ajovakautta; vasen ja oikea pyörä hyppäävät itsenäisesti ja ovat toisistaan ​​riippumattomia, mikä voi vähentää korin kallistumista ja tärinää. Erillisjousituksen haitoina on kuitenkin monimutkainen rakenne, korkeat kustannukset ja hankala huolto. Useimmat nykyaikaiset autot käyttävät erillisjousitusta. Eri rakennemuotojen mukaan erillisjousitukset voidaan jakaa kolmiotukivarsijousitukseen, takavarsijousitukseen, monivarsijousitukseen, kynttiläjousitukseen ja MacPherson-jousitukseen.

tukivarsi

Ristikkäisvarsijousituksella tarkoitetaan erillisjousitusta, jossa pyörät heiluvat auton poikittaissuunnassa. Se jaetaan kaksivarsi- ja yksivarsijousitukseen ristikkäisvarsien lukumäärän mukaan.

Yksitukivarsimallin etuna on yksinkertainen rakenne, korkea kallistuskeskiö ja vahva kallistuksenvaimennus. Nykyaikaisten autojen nopeuden kasvaessa liian korkea kallistuskeskiö aiheuttaa kuitenkin suuren muutoksen pyörän urassa pyörien hypätessä, ja renkaiden kuluminen lisääntyy. Lisäksi vasemman ja oikean pyörän välinen pystysuora voimansiirto on liian suuri jyrkissä käännöksissä, mikä johtaa takapyörien lisääntyneeseen camber-kallistumaan. Takapyörän kaarrejäykkyys heikkenee, mikä johtaa perän ajelehtimiseen suurilla nopeuksilla. Yksitukivarsimallia on enimmäkseen käytetty erillisjousitusta takajousituksessa, mutta koska se ei pysty täyttämään suurnopeusajon vaatimuksia, sitä ei tällä hetkellä käytetä paljon.

Kaksoistukivarsi-erillisjousitus jaetaan yhtä pitkiin ja eripituisiin kaksoistukivarsi-jousituksiin sen mukaan, ovatko ylä- ja alatukivarret yhtä pitkät. Yhtä pitkä kaksoistukivarsi-jousitus pitää olkatapin kallistuksen vakiona pyörän heilahteluissa, mutta akseliväli muuttuu suuresti (samanlainen kuin yksitukivarsi-jousitus), mikä aiheuttaa vakavaa renkaiden kulumista ja on nykyään harvoin käytössä. Eripituisessa kaksoistukivarsi-jousituksessa akselivälin ja etupyörien suuntauksen parametrien muutokset voidaan pitää hyväksyttävissä rajoissa, kunhan ylä- ja alatukivarsien pituus valitaan ja optimoidaan oikein ja ne järjestelytään järkevästi. Tällä hetkellä eripituista kaksoistukivarsi-jousitusta on käytetty laajalti autojen etu- ja takajousituksissa, ja myös joidenkin urheiluautojen ja kilpa-autojen takapyörissä käytetään tätä jousitusrakennetta.