Mitä vaikutuksia sillä on autoon, jos nokka-akselin anturi on rikki?
Vaurioitunut nokka-akselin anturi voi aiheuttaa vaikeuksia moottorin käynnistyksessä, tärinää käytön aikana, tehon heikkenemistä, polttoaineenkulutuksen kasvua ja voi laukaista vikavalon hälytyksen.
Moottorin käynnistys- ja toimintahäiriöt
Käynnistysvaikeudet ja kaoottinen sytytys: Anturin vaurioitumisen jälkeen moottorinohjausyksikkö (ECU) ei pysty tarkasti määrittämään kunkin sylinterin ja nokka-akselin vaiheen tilaa, mikä johtaa kaoottiseen sytytysajoitukseen, joka ilmenee useiden käynnistysyritysten tarpeena tai jopa käynnistysviiveinä tai käynnistymiskyvyttömyytenä. Vakavissa tapauksissa käynnistysprosessin aikana voi esiintyä kampiakselin suunnanmuutosta ja imusarjan takaiskuilmiöitä.
Tyhjäkäynnin ja toiminnan vakauden heikkeneminen:
Voimakasta tyhjäkäynnin tärinää: Tärinä on ilmeistä, samoin kuin moottorin sytytyskatkon oire.
Usein esiintyvä moottorin sammuminen ajon aikana: Erityisesti lämpimäksi ajettaessa ajoneuvo voi sammua äkillisesti ajon tai tankkauksen aikana.
Hidas kiihdytysvaste: Kaasupolkimen painamisen jälkeen tehontuotto on epäjatkuvaa, ja yleensä moottorin kierrosluvun on ylitettävä 2500 rpm parantuakseen.
Tehon ja polttoainetalouden heikkeneminen
Merkittävä tehon lasku: Koska moottorinohjausyksikkö (ECU) ei vastaanota tarkkoja nokka-akselin vaihesignaaleja, polttoaineen ruiskutuksen ja sytytyksen ajoitusta ei voida synkronoida sylinterin toiminnan kanssa, mikä johtaa moottorin heikkouteen, hitaaseen kiihtyvyyteen ja hitaaseen reagointiin ylämäissä tai ohituksissa. Joidenkin mallien ECU voi myös aktiivisesti rajoittaa moottorin suurinta kierroslukua moottorin suojaamiseksi.
Lisääntynyt polttoaineenkulutus ja päästöt: Ohjausyksikön polttoaineen ruiskutuksen ohjaus on epätarkkaa, mikä aiheuttaa liiallista tai epäsäännöllistä polttoaineen ruiskutusta, ja mitattu polttoaineenkulutus voi nousta 15–30 %. Samaan aikaan epätäydellinen palaminen aiheuttaa mustaa savua pakoputkesta, lisääntynyttä pakokaasun hajua ja voi lisätä happianturin ja kolmitiekatalysaattorin kuormitusta, mikä voi aiheuttaa vaurioitumisriskin pitkäaikaisessa käytössä.
Järjestelmän suojaus ja mahdolliset mekaaniset riskit
Vikasuojaustilan aktivointi: Moottorin vikavalo palaa jatkuvasti (yleensä vastaa vikakoodeja, kuten P0340) ja moottorinohjausyksikkö siirtyy tilaan, jossa se rajoittaa tehoa ja saattaa poistaa käytöstä toimintoja, kuten muuttuvan venttiilien ajoituksen (VVT). Tällöin ajoneuvolla voi ajaa vain lyhyitä matkoja, mutta suorituskyky on erittäin rajoitettu.
Mahdolliset mekaanisten vaurioiden riskit:
Sytytysajoituksen virheellinen kohdistus: Se voi aiheuttaa räjähdyksen ja ajan myötä vahingoittaa sylinteriä, mäntää ja muita komponentteja.
Venttiilimekanismin lisääntynyt kuluminen: Ohjausyksikkö (ECU) ei pysty ohjaamaan venttiilin vaihetta tarkasti, mikä voi pahentaa siihen liittyvien mekaanisten komponenttien kulumista.
Äärimmäisissä tapauksissa, joissa myös kampiakselin anturi pettää, ajoneuvo voi lakata käynnistymästä kokonaan tai sammua käytön aikana.
Signaalilevy asennetaan valoa emittoivaan diodiin (LED) ja valoelektriseen transistoriin (tai fotodiodiin). Kun signaalilevyn valoa läpäisevä reikä pyörii LEDin ja valoelektrisen transistorin välissä, LEDin lähettämä valo osuu valoelektriseen transistoriin, jolloin valoelektrinen transistori johtaa ja sen kollektori antaa matalan jännitteen (0,1–0,3 V). Kun signaalilevyn varjostusosa pyörii LEDin ja valoelektrisen transistorin välissä, LEDin lähettämä valo ei voi osua valoelektriseen transistoriin, jolloin valoelektrinen transistori sammuu ja sen kollektori antaa korkean jännitteen (4,8–5,2 V). Jos signaalilevy pyörii jatkuvasti, valoa läpäisevä reikä ja varjostusosa kulkevat vuorotellen LEDin ja valoelektrisen transistorin välissä, ja valoelektrisen transistorin kollektori antaa vuorotellen korkean ja matalan jännitteen. Kun anturin akseli pyörii kampiakselin ja venttiilin nokka-akselin kanssa, valoa läpäisevä reikä ja signaalilevyn varjostusosa kulkevat LEDin ja valosähköisen transistorin välistä. LEDin lähettämä valo osuu vuorotellen signaaligeneraattorin valosähköiseen transistoriin, ja signaalianturi tuottaa kampiakselin ja venttiilin nokka-akselin asentoa vastaavia pulssisignaaleja.
Koska kampiakseli pyörii kaksi täyttä kierrosta, G-signaalianturi tuottaa kuusi pulssisignaalia. Ne-signaalianturi tuottaa 360 pulssisignaalia. Koska G-signaalin valoa läpäisevän reiän kaariväli on 60, jokaista 120 asteen kampiakselin pyörähdystä kohden syntyy pulssisignaali. Siksi G-signaalia kutsutaan yleensä 120-signaaliksi. Suunnittelu ja asennus varmistavat, että 120-signaali syntyy 70. (BTDC70.) ennen moottorin sylinterin yläkuolokohtaa. Hieman pidemmän leveäsivuisen suorakulmaisen aukon tuottama signaali vastaa 70. ennen moottorin sylinterin 1 yläkuolokohtaa, jotta ECU voi ohjata polttoaineen ruiskutuksen etukulmaa ja sytytyksen etukulmaa. Koska Ne-signaalin valonläpäisyreiän kaariväli on 1. (Valonläpäisyreikä vie 0,5 ja varjostusreikä 0,5), jokaisessa pulssisyklissä korkea ja matala taso vievät kumpikin 1 kampiakselin pyörimiskulman, ja 360 signaalia edustaa kampiakselin 720 asteen kierrosta. Joka 120 asteen kampiakselin pyörähdyskerran jälkeen G-signaalianturi tuottaa yhden signaalin ja Ne-signaalianturi tuottaa 60 signaalia.
Jos haluat tietää lisää, jatka muiden artikkeleiden lukemista tällä sivustolla!
Soita meille, jos tarvitset tällaisia tuotteita.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. on sitoutunut myymään MG&:nMAXUSautonosat tervetulleita ostaa.
