Kun on kyse vaihdetangosta, meidän on puhuttava elektronisen vaihdetangon nopeasta kehityksestä, muista vaihdetangoista, toisesta yksityiskohtaisesta kuvauksesta.
Markkinoilla on nykyään neljä erityyppistä vaihteenvalitsinta. Kehityshistorian perusteella ne ovat: MT (ManualTransmissionShifter, manuaalinen vaihteenvalitsin) - > AT (AutomaticTransmissionShifter, automaattivaihteenvalitsin) ja lopulta AMT (AutomatedMechanicalTransmissionShifter, puoliautomaattinen vaihteenvalitsin) sekä GSM (GearShiftModule tai SBW = ShiftByWire, sähköinen vaihteenvalitsin).
Koska MT:n ja AT:n vaihdetanko on pohjimmiltaan puhtaasti mekaaninen rakenne, sillä on vain vähän tekemistä sähköisen vaihdetangon kanssa. Kuten alussa selitettiin, siksi luodaan erillinen sarake.
Ennen kuin puhumme elektronisesta vaihteenvalitsimesta, puhutaanpa AMT-vaihteenvalitsimesta.
AMT-vaihdevipu ei ainoastaan peri täydellisesti MT/AT-vaihteiden mekaanista rakennetta, vaan se käyttää myös sähkömagneettista induktiota vaihdeasentojen tunnistamiseen tai tunnistamatta jättämiseen ja antaa signaalin vain eri vaihdeasentoista. Yksinkertaisesti sanottuna AMT-vaihdevipu tai sen vivustokomponentti on varustettu magneeteilla, joiden positiivinen ja negatiivinen napa on pohjoisessa ja etelässä, ja se muuttaa asentoaan eri vaihdeasentojen välillä. AMT-vaihdevivun SENSOR-piirillä varustettu peruslevy (PCB) tuottaa magneettisen induktion eri asennoissa oleville magneeteille ja tuottaa erilaisia virtoja. Ajoneuvon prosessorimoduuli vaihtaa vaihteita eri virtojen tai signaalien mukaisesti.
Rakenteen näkökulmasta AMT-vaihteensiirtotanko on monimutkaisempi kuin MT/AT-vaihteensiirtotanko, teknologia kehittyy ja yksittäisen yksikön hinta on korkeampi. Ajoneuvojen alkuperäisvalmistajille AMT-vaihteensiirtotangon käyttö on kuitenkin suositeltavaa, kunhan kyseessä on pieni muutos eli se voi enimmäkseen hyödyntää MT:n voimansiirtoa, joten ajoneuvon kokonaiskustannukset ovat alhaisemmat.
Miksi AMT-vaihteenvalitsin? Se johtuu siitä, että elektroninen vaihteenvalitsin käyttää myös AMT-vaihteenvalitsin sähkömagneettisen induktion periaatetta vaihteiden vaihtamiseen.
Mikroprosessorin (CPU) sijoittaminen alustalle ja sen puuttuminen ovat kuitenkin kaksi eri asiaa.
Jos alustalevyllä (PCB) on mikroprosessori, se erottelee eri virrat, vahvistaa niitä vastaavan vaihteen ja lähettää tiedot vastaavasta vaihteesta ajoneuvon ohjausyksikölle tietyssä lähetystilassa (kuten CAN-signaali). Tiedot vastaanotetaan vastaavilla ohjausyksiköillä (esim. TCM, vaihteistonohjaus) ja vaihteistolle annetaan käsky vaihtaa. Jos peruslevyllä (PCB) ei ole mikroprosessoria, elektroninen vaihdevipu itse lähetetään ajoneuvon ohjausyksikölle johtosignaalin kautta vaihteen vaihtamiseksi.
Voidaan sanoa, että AMT-vaihteenvalmistajan käyttö on ajoneuvojen alkuperäisvalmistajan kompromissi halpojen autonvalmistuskustannusten saavuttamiseksi, mikä johtuu sekä MT/AT-vaihteenvalitsimen suuresta koosta että sähkömagneettisen induktion valinnasta. Elektronisen vaihteenvalitsimen valintaa ei kuitenkaan rajoita koko, joten elektronista vaihteenvalitsinta kehitetään tällä hetkellä miniatyrisointi lähtökohtana. Näin ajoneuvon suunnittelussa voidaan jättää enemmän tilaa. Lisäksi parametreja, kuten vaihteenvalitsimen iskunpituutta ja käyttövoimaa, voidaan optimoida mekaaniseen vaihteenvalitsimeen verrattuna, mikä tekee käytöstä mukavampaa kuljettajalle.
Tällä hetkellä markkinoilla on seuraavanlaisia elektronisia vipuja: vipu, kierto-/valitsinvipu, painonappikytkin ja pylväsvipu.
Esimerkkinä nuppi voi palata automaattisesti P-vaihteelle ja lukittua BTSI:n (BRAKING TRANSMISSION SHIFT INTERLOCK) avulla tai se voi ottaa itsenäisen nousun. Ajoneuvojärjestelmässä jarrutangolla on kypsä ohjelma, joka on välttämätön, muuten se raportoi vain erilaisia virheitä, joten se tarvitsee harjausohjelmiston debuggausta. Suoralla BMW-kanankoivella on myös toiminto, joka palaa P-vaihteelle sammumisen jälkeen.
Suurten ja kömpelöiden mekaanisten vaihteenvalitsimien kehittämisestä aina pienikokoisten ja kevyiden elektronisten vaihteenvalitsimien kehittämiseen omalla ohjelmallaan on edistytty huomattavasti korkeiden ja korkeiden ajoneuvojen suunnittelussa, mutta ei voida sanoa, että elektronisten vaihteenvalitsimien käyttö alentaisi ajoneuvojen hintaa, vaan nousisi. Nykyiset alkuperäisvalmistajat käyttävät edelleen pääasiassa mekaanisia vaihteenvalitsimia. Uusien energialähteiden ajoneuvojen lisääntyessä voidaan kuitenkin ennustaa, että elektronisista vaihteenvalitsimista tulee vähitellen valtavirtaa tulevaisuudessa.
