SAIC MAXUS V80 Alkuperäinen merkkinen lämmityspistoke – National five 0281002667

Nokka-akselin asentoanturi on anturi, jota kutsutaan myös synkroniseksi signaalianturiksi. Se on sylinterin erottelupaikannuslaite, joka syöttää nokka-akselin asentosignaalin ECU:lle ja toimii sytytyksen ohjaussignaalina.

1. Nokka-akselin asentoanturin (CPS) toiminta ja tyyppi. Sen tehtävänä on kerätä nokka-akselin liikekulmasignaali ja syöttää se elektroniselle ohjausyksikölle (ECU) sytytysajan ja polttoaineen ruiskutusajan määrittämiseksi. Nokka-akselin asentoanturi (CPS) tunnetaan myös nimellä sylinterin tunnistusanturi (CIS). Nokka-akselin asentoanturit erotetaan kampiakselin asentoanturista (CPS). Niitä edustaa yleensä lyhenne CIS. Nokka-akselin asentoanturin tehtävänä on kerätä kaasunjako-nokka-akselin asentosignaali ja syöttää se ECU:lle, jotta ECU voi tunnistaa sylinterin 1 puristuskohdan yläkuolokohdan ja suorittaa peräkkäisen polttoaineen ruiskutuksen ohjauksen, sytytysajan ohjauksen ja sytytyksen poiston. Lisäksi nokka-akselin asentosignaalia käytetään myös ensimmäisen sytytyshetken tunnistamiseen moottorin käynnistyksen aikana. Koska nokka-akselin asentoanturi pystyy tunnistamaan, mikä sylinterin mäntä on saavuttamassa yläkuolokohdan, sitä kutsutaan sylinterin tunnistusanturiksi. Nissanin valmistaman valosähköisen kampiakselin ja nokka-akselin asentoanturin rakenteellisia ominaisuuksia parannetaan jakajasta, pääasiassa signaalilevyn (signaaliroottori), signaaligeneraattorin, jakelulaitteiden, anturikotelon ja johtosarjan pistokkeen avulla. Signaalilevy on anturin signaaliroottori, joka on painettu anturin akselille. Signaalilevyn reunan lähellä olevassa asennossa on kaksi valoreikien ympyrää, joiden sisä- ja ulkopuolella on tasainen radiaaniväli. Ulkorenkaassa on 360 läpinäkyvää reikää (rakoa), joiden radiaaniväli on 1 (läpinäkyvän reiän osuus on 0,5 ja varjostusreiän osuus 0,5). Näitä reikiä käytetään kampiakselin pyörimis- ja nopeussignaalin tuottamiseen. Sisärenkaassa on 6 kirkasta reikää (suorakulmainen L), joiden väli on 60 radiaania. , käytetään kunkin sylinterin yläkuolokohdan signaalin generointiin. Sylinterin 1 yläkuolokohdan signaalin generoimiseksi on olemassa leveäreunainen suorakulmio, jonka leveä reuna on hieman pidempi. Signaaligeneraattori on kiinnitetty anturikoteloon, joka koostuu Ne-signaaligeneraattorista (nopeus- ja kulmasignaali), G-signaaligeneraattorista (yläkuolokohdan signaali) ja signaalinkäsittelypiiristä. Ne-signaali- ja G-signaaligeneraattorit koostuvat valodiodista (LED) ja valoherkästä transistorista (tai valoherkästä diodista), joista kaksi LEDiä on suoraan vastakkain kahden valoherkän transistorin kanssa. Toimintaperiaate Signaalilevy on asennettu valodiodin (LED) ja valoherkän transistorin (tai fotodiodin) väliin. Kun signaalilevyn valonläpäisyreikä pyörii LEDin ja valoherkän transistorin välissä, LEDin lähettämä valo valaisee valoherkän transistorin. Tällöin valoherkkä transistori on päällä ja sen kollektorin lähtöjännite on alhainen (0,1 ~ 0,3 V). Kun signaalilevyn varjostusosa pyörii LEDin ja valoherkän transistorin välissä, LEDin lähettämä valo ei pysty valaisemaan valoherkkää transistoria. Tällöin valoherkkä transistori katkaisee virran ja sen kollektorin lähtöjännite on korkea (4,8–5,2 V). Jos signaalilevy jatkaa pyörimistä, läpäisyaukko ja varjostusosa vuorotellen kääntävät LEDin läpäisy- tai varjostusasentoon, ja valoherkän transistorin kollektori antaa vuorotellen korkeaa ja matalaa jännitettä. Kun anturin akseli kampiakselin ja nokka-akselin kanssa pyörii levyn merkkivalon reiän ja LEDin ja valoherkän transistorin välisen varjostusosan kanssa, valoa läpäisevä ja varjostava LED-signaalilevy vuorotellen säteilee valoherkän transistorin signaaligeneraattoriin. Anturin signaali syntyy ja kampiakselin ja nokka-akselin asento vastaa pulssisignaalia. Koska kampiakseli pyörii kahdesti, anturin akseli pyörittää signaalia kerran, joten G-signaalianturi tuottaa kuusi pulssia. Signaalianturi tuottaa 360 pulssisignaalia. Koska G-signaalin valoa läpäisevän reiän radiaaniväli on 60 ja 120 kampiakselin kierrosta kohden. Se tuottaa impulssisignaalin, joten G-signaalia kutsutaan yleensä 120:ksi. Signaali. Suunnittelun ja asennuksen takuu 120. Signaali 70 ennen yläkuolopistettä. (BTDC70. , ja läpinäkyvän reiän, jonka leveys on hieman pidempi, tuottama signaali vastaa 70 astetta ennen moottorin sylinterin 1 yläkuolokohtaa. Jotta ECU voi ohjata ruiskutuksen ennakkokulmaa ja sytytyksen ennakkokulmaa. Koska Ne-signaalin läpäisyvälin radiaani on 1. (Läpinäkyvän reiän osuus on 0,5. , varjostusreiän osuus on 0,5.) , joten jokaisessa pulssisyklissä korkea ja matala taso ovat vastaavasti 1. Kampiakselin pyöriminen, 360 signaalia osoittaa kampiakselin pyörimistä 720. Jokainen kampiakselin kierros on 120. , G-signaalianturi tuottaa yhden signaalin, Ne-signaalianturi tuottaa 60 signaalia. Magneettisen induktion tyyppi Magneettisen induktion asentoanturi voidaan jakaa Hall-tyyppiin ja magnetoelektriseen tyyppiin. Ensimmäinen käyttää Hall-ilmiötä kiinteän amplitudin omaavan asentosignaalin tuottamiseen, kuten kuvassa 1 on esitetty. Jälkimmäinen käyttää magneettisen induktion periaatetta asentosignaalien tuottamiseen, joiden amplitudi vaihtelee taajuuden mukaan. Sen amplitudi vaihtelee nopeuden mukaan useista sadoista millivolteista satoihin voltteihin, ja amplitudi vaihtelee suuresti. Seuraavassa on yksityiskohtainen Anturin toimintaperiaatteen esittely: Magneettisen voimaviivan toimintaperiaate Polku, jonka läpi magneettinen voimaviiva kulkee, on ilmarako kestomagneetin N-navan ja roottorin, roottorin ulkonevan hampaan, roottorin ulkonevan hampaan ja staattorin magneettipään, magneettipään, magneettisen ohjauslevyn ja kestomagneetin S-navan välillä. Kun signaaliroottori pyörii, magneettipiirin ilmarako muuttuu säännöllisesti, ja magneettipiirin magneettinen resistanssi ja signaalikelan pään läpi kulkeva magneettivuo muuttuvat säännöllisesti. Sähkömagneettisen induktion periaatteen mukaisesti anturikelaan indusoituu vaihtuva sähkömotorinen voima. Kun signaaliroottori pyörii myötäpäivään, roottorin kuperien hampaiden ja magneettipään välinen ilmarako pienenee, magneettipiirin reluktanssi pienenee, magneettivuo φ kasvaa, vuon muutosnopeus kasvaa (dφ/dt>0) ja indusoitu sähkömotorinen voima E on positiivinen (E>0). Kun roottorin kuperat hampaat ovat lähellä magneettipään reunaa, magneettivuo φ kasvaa jyrkästi, vuon muutosnopeus on suurin [D φ/dt=(dφ/dt) Max], ja indusoitu sähkömotorinen voima E on suurin (E=Emax). Kun roottori pyörii pisteen B ympäri, magneettivuo φ kasvaa edelleen, mutta magneettivuon muutosnopeus pienenee, joten indusoitu sähkömotorinen voima E pienenee. Kun roottori pyörii kuperan hampaan keskiviivalle ja magneettipään keskiviivalle, vaikka roottorin kuperan hampaan ja magneettipään välinen ilmarako on pienin, magneettipiirin magneettinen resistanssi on pienin ja magneettivuo φ on suurin. Koska magneettivuo ei voi jatkaa kasvuaan, magneettivuon muutosnopeus on nolla, joten indusoitu sähkömotorinen voima E on nolla. Kun roottori jatkaa pyörimistä myötäpäivään ja kupera hammas poistuu magneettipäästä, kuperan hampaan ja magneettipään välinen ilmarako kasvaa, magneettipiirin reluktanssi kasvaa ja magneettivuo pienenee (dφ/dt< 0), joten indusoitu sähködynaaminen voima E on negatiivinen. Kun kupera hammas kääntyy poistumisen reunalle magneettipään magneettivuo φ pienenee jyrkästi, vuon muutosnopeus saavuttaa negatiivisen maksimin [D φ/df=-(dφ/dt) Max], ja indusoitu sähkömotorinen voima E saavuttaa myös negatiivisen maksimin (E= -emax). Näin ollen voidaan nähdä, että joka kerta, kun signaaliroottori pyörittää kuperaa hammasta, anturikela tuottaa jaksollisen vaihtuvan sähkömotorisen voiman, eli sähkömotorisella voimalla on maksimi- ja minimiarvo, ja anturikela tuottaa vastaavan vaihtuvajännitesignaalin. Magneettisen induktioanturin merkittävä etu on, että se ei tarvitse ulkoista virtalähdettä, vaan kestomagneetti muuntaa mekaanisen energian sähköenergiaksi, eikä sen magneettinen energia mene hukkaan. Kun moottorin nopeus muuttuu, roottorin kuperien hampaiden pyörimisnopeus muuttuu ja myös vuon muutosnopeus sydämessä muuttuu. Mitä suurempi nopeus, sitä suurempi vuon muutosnopeus ja sitä suurempi anturikelan induktiosähkömotorinen voima. Koska roottorin kuperien hampaiden ja magneettipään välinen ilmarako vaikuttaa suoraan magneettipiirin magneettiseen resistanssiin ja anturikelan lähtöjännitteeseen, roottorin kuperien hampaiden välinen ilmarako... hampaat ja magneettipää eivät ole käytössä muutettavissa mielivaltaisesti. Jos ilmarako muuttuu, se on säädettävä määräysten mukaisesti. Ilmarako on yleensä suunniteltu välille 0,2–0,4 mm. 2) Jetta- ja Santana-autojen magneettinen induktiokampiakselin asentoanturi 1) Kampiakselin asentoanturin rakenteelliset ominaisuudet: Jetta AT-, GTX- ja Santana 2000GSi -autojen magneettinen induktiokampiakselin asentoanturi on asennettu sylinterilohkoon kampikammioon kytkimen lähelle, ja se koostuu pääasiassa signaaligeneraattorista ja signaaliroottorista. Signaaligeneraattori on pultattu moottorilohkoon ja koostuu kestomagneeteista, anturikäämeistä ja johtosarjan liittimistä. Anturikäämiä kutsutaan myös signaalikäämiksi, ja magneettipää on kiinnitetty kestomagneettiin. Magneettipää on suoraan vastapäätä kampiakseliin asennettua hammaskiekkotyyppistä signaaliroottoria, ja magneettipää on yhdistetty magneettiseen ikeeseen (magneettiseen ohjauslevyyn) muodostaen magneettisen ohjaussilmukan. Signaaliroottori on hammastettu kiekkotyyppinen, ja siinä on 58 kuperaa hammasta, 57 sivuhammasta ja yksi päähammas tasaisin välein sen kehällä. Isolta hampaasta puuttuu lähtöreferenssisignaali, joka vastaa moottorin sylinterin 1 tai 4 puristuskuolokohtaa ennen tiettyä kulmaa. Isojen hampaiden radiaanit vastaavat kahden kuperan hampaan ja kolmen pienen hampaan radiaaneja. Koska signaaliroottori pyörii kampiakselin mukana ja kampiakseli pyörähtää kerran (360°), signaaliroottori pyörähtää myös kerran (360°), joten kuperien hampaiden ja hammasvirheiden täyttämä kampiakselin pyörimiskulma signaaliroottorin kehällä on 360°. Kunkin kuperan hampaan ja pienen hampaan kampiakselin pyörimiskulma on 3 (58 x 3,57 x + 3 = 345). Ison hampaan virheellisen vaikutuksen aiheuttama kampiakselin kulma on 15 (2 x 3 + 3 x 3 = 15). .2) Kampiakselin asentoanturin toimintatila: Kun kampiakselin asentoanturi pyörii kampiakselin kanssa, magneettisen induktioanturin toimintaperiaatteena on, että roottorin jokaisen pyörivän hampaan signaali tuottaa jaksollisen vaihtuvan sähkömotorisen voiman (maksimi- ja minimiarvot), ja kela tuottaa vastaavasti vaihtuvajännitesignaalin. Koska roottorin signaalissa on suuri hammas referenssisignaalin tuottamiseksi, signaalijännitteen kehittyminen kestää kauan, kun suuri hammas pyörittää magneettipäätä. Tämä tarkoittaa, että lähtösignaali on leveä pulssisignaali, joka vastaa tiettyä kulmaa sylinterin 1 tai 4 puristuskuolon yläpuolella. Kun elektroninen ohjausyksikkö (ECU) vastaanottaa leveän pulssisignaalin, se tietää, että sylinterin 1 tai 4 yläkuolokohta on lähellä. Sylinterin 1 tai 4 yläkuolokohta on määritettävä nokka-akselin asentoanturin signaalitulon perusteella. Koska signaaliroottorissa on 58 kuperaa hammasta, anturin kela tuottaa 58 vaihtojännitesignaalia jokaista signaaliroottorin kierrosta (moottorin kampiakselin kierrosta) kohden. Joka kerta, kun signaaliroottori pyörii moottorin kampiakselia pitkin, anturin kela syöttää 58 pulssia elektroniseen ohjausyksikköön (ECU). Näin ollen jokaista kampiakselin asentoanturin vastaanottamaa 58 signaalia kohden ECU tietää, että moottorin kampiakseli on pyörinyt kerran. Jos ECU vastaanottaa 116 000 signaalia kampiakselin asentoanturilta minuutin sisällä, ECU voi laskea, että kampiakselin nopeus n on 2000 (n = 116 000/58 = 2000) r/min; jos ECU vastaanottaa 290 000 signaalia minuutissa kampiakselin asentoanturilta, ECU laskee kampiakselin nopeudeksi 5000 (n = 29 000/58 = 5000) r/min. Tällä tavoin ECU voi laskea kampiakselin pyörimisnopeuden kampiakselin asentoanturilta minuutissa vastaanotettujen pulssisignaalien määrän perusteella. Moottorin kierroslukusignaali ja kuormitussignaali ovat elektronisen ohjausjärjestelmän tärkeimmät ja perustavanlaatuisimmat ohjaussignaalit. ECU voi laskea kolme perusohjausparametria näiden kahden signaalin perusteella: perusruiskutuksen ennakkokulma (aika), perussytytyksen ennakkokulma (aika) ja sytytyksen johtumiskulma (sytytyspuolan ensiövirran ajankohta). Jetta AT- ja GTx-autojen sekä Santana 2000GSi -autojen magneettisen induktion tyyppisissä kampiakselin asentoanturin roottorin signaalissa käytetään referenssisignaalia. ECU ohjaa polttoaineen ruiskutusaikaa ja sytytysaikaa signaalin perusteella. Kun ECu vastaanottaa suuren hampaan vikasignaalin, se ohjaa sytytysaikaa, polttoaineen ruiskutusaikaa ja sytytyspuolan ensiövirran kytkentäaikaa (eli johtumiskulmaa) pienen hampaan vikasignaalin mukaisesti. 3) Toyota-auton TCCS-magneettisen induktion kampiakselin ja nokka-akselin asentoanturi. Toyota Computer Control System (1FCCS) käyttää jakajasta muunnettua magneettisen induktion kampiakselin ja nokka-akselin asentoanturia, joka koostuu ylä- ja alaosasta. Yläosa on jaettu kampiakselin asennon referenssisignaalin (nimittäin sylinterin tunnistus- ja yläkuolokohdan tasaussignaalin eli G-signaalin) generaattoriin. Alaosa on jaettu kampiakselin nopeus- ja kulmasignaaligeneraattoriin (ns. Ne-signaaligeneraattori). 1) Ne-signaaligeneraattorin rakenneominaisuudet: Ne-signaaligeneraattori on asennettu G-signaaligeneraattorin alapuolelle ja koostuu pääasiassa signaaliroottorista nro 2, Ne-anturikelasta ja magneettipäästä. Signaaliroottori on kiinnitetty anturin akselille, anturin akselia pyörittää kaasunjakelun nokka-akseli, akselin yläpäässä on palopää, roottorissa on 24 kuperaa hammasta. Anturikela ja magneettipää on kiinnitetty anturikoteloon, ja magneettipää on kiinnitetty anturikelaan. 2) Nopeus- ja kulmasignaalin generointiperiaate ja ohjausprosessi: Kun moottorin kampiakseli ja venttiilin nokka-akselin anturi antavat signaalin, roottorin pyöriminen käynnistyy, roottorin ulkonevat hampaat ja magneettipään välinen ilmarako vaihtuvat vuorotellen, ja anturikelan magneettivuo vaihtuu vuorotellen. Magneettisen induktioanturin toimintaperiaate osoittaa, että anturikelassa voidaan tuottaa vuorotteleva induktiivinen sähkömotorinen voima. Koska signaaliroottorissa on 24 kuperaa hammasta, anturikela tuottaa 24 vuorottelevaa signaalia, kun roottori pyörii kerran. Jokainen anturiakselin kierros (360°)... Tämä vastaa moottorin kampiakselin kahta kierrosta (720). , joten vaihtuva signaali (eli signaalijakso) vastaa kampiakselin 30 kierroksen kierrosta. (720. Nykyinen 24 = 30). , vastaa sytytyspään 15 pyörähdystä. (30. Nykyinen 2 = 15). . Kun ECU vastaanottaa 24 signaalia Ne-signaaligeneraattorilta, voidaan tietää, että kampiakseli pyörii kaksi kertaa ja sytytyspää pyörii kerran. ECU:n sisäinen ohjelma voi laskea ja määrittää moottorin kampiakselin nopeuden ja sytytyspään nopeuden kunkin Ne-signaalisyklin ajan mukaan. Sytytyksen ennakkokulman ja polttoaineen ruiskutuksen ennakkokulman tarkaksi ohjaamiseksi jokaisen signaalisyklin kampiakselin kulma (30. Kulmat ovat pienempiä. On erittäin kätevää suorittaa tämä tehtävä mikrotietokoneella, ja taajuusjakaja signaloi jokaisen Ne:n (kampiakselin kulma 30). Se jaetaan tasan 30 pulssisignaaliin, ja jokainen pulssisignaali vastaa kampiakselin kulmaa 1. (30. Nykyinen 30 = 1). Jos jokainen Ne-signaali jaetaan tasan 60 pulssisignaaliin, jokainen pulssisignaali vastaa kampiakselin kulmaa 0,5. (30. ÷ 60 = 0,5.). Tarkka asetus määräytyy kulman tarkkuusvaatimusten ja ohjelmasuunnittelun mukaan.3) G-signaaligeneraattorin rakenneominaisuudet: G-signaaligeneraattoria käytetään männän yläkuolokohdan (TDC) sijainnin havaitsemiseen ja sen tunnistamiseen, mikä sylinteri on saavuttamassa TDC-aseman, sekä muiden referenssisignaalien tunnistamiseen. Siksi G-signaaligeneraattoria kutsutaan myös sylinterin tunnistus- ja yläkuolokohdan signaaligeneraattoriksi tai referenssisignaaligeneraattoriksi. G-signaaligeneraattori koostuu signaaliroottorista nro 1, anturikäämistä G1, G2 ja magneettipäästä jne. Signaaliroottorissa on kaksi laippaa ja se on kiinnitetty anturin akselille. Anturikelat G1 ja G2 ovat 180 asteen kulmassa toisistaan. Asennettuna G1-kela tuottaa signaalin, joka vastaa moottorin kuudennen sylinterin puristuskuolokohtaa 10. G2-kelan tuottama signaali vastaa 10:tä ennen moottorin ensimmäisen sylinterin puristuskuolokohtaa. 4) Sylinterin tunnistus ja yläkuolokohdan signaalin generointiperiaate ja ohjausprosessi: G-signaaligeneraattorin toimintaperiaate on sama kuin Ne-signaaligeneraattorin. Kun moottorin nokka-akseli pyörittää anturin akselia, G-signaaliroottorin (signaaliroottori nro 1) laippa kulkee vuorotellen anturikelan magneettipään läpi, ja roottorin laipan ja magneettipään välinen ilmarako muuttuu vuorotellen, ja anturikeloihin Gl ja G2 indusoituu vaihtuva sähkömotorinen voimasignaali. Kun G-signaaliroottorin laippaosa on lähellä mittauskelan G1 magneettipäätä, mittauskelassa G1 syntyy positiivinen pulssisignaali, jota kutsutaan G1-signaaliksi, koska laipan ja magneettipään välinen ilmarako pienenee, magneettivuo kasvaa ja magneettivuon muutosnopeus on positiivinen. Kun G-signaaliroottorin laippaosa on lähellä mittauskelaa G2, laipan ja magneettipään välinen ilmarako pienenee ja magneettivuo kasvaa.