Yhdistä mäntä ja kampiakseli ja siirrä mäntään kohdistuva voima kampiakselille muuttamalla männän edestakaisen liikkeen kampiakselin pyöriväksi liikkeeksi.
Kiertokangasryhmä koostuu yhdystangon rungosta, kiertokangen isosta päätykappaleesta, kiertokangen pienen pään holkista, kiertokangen ison pään laakeriholkista ja kiertokangen pulteista (tai ruuveista). Yhdystankoryhmään kohdistuu männän tapista tuleva kaasuvoima, oma heilahdus ja mäntäryhmän edestakaisin liikkuva inertiavoima. Näiden voimien suuruus ja suunta muuttuvat ajoittain. Siksi kiertokankeen kohdistuu vaihtelevia kuormituksia, kuten puristus ja jännitys. Kiertokangolla tulee olla riittävä väsymislujuus ja rakenteellinen jäykkyys. Riittämätön väsymislujuus aiheuttaa usein kiertokangen rungon tai kiertokangen pultin rikkoutumisen, mikä johtaa vakavaan onnettomuuteen, joka vahingoittaa koko konetta. Jos jäykkyys on riittämätön, se aiheuttaa tangon rungon taivutusmuodonmuutoksia ja kiertokangen ison pään epäpyöreistä muodonmuutoksia, mikä johtaa männän, sylinterin, laakerin ja kampitapin epäkeskiseen kulumiseen.
Rakenne ja koostumus
Kiertokangon runko koostuu kolmesta osasta, männän tappiin yhdistettyä osaa kutsutaan kiertokangen pieneksi pääksi; kampiakseliin yhdistettyä osaa kutsutaan kiertokangen suureksi pääksi ja pientä päätä ja isoa päätä yhdistävää osaa kutsutaan kiertokangen rungoksi.
Kiinnitystangon pieni pää on enimmäkseen ohutseinämäinen rengasrakenne. Kiinnitystangon ja männän tapin välisen kulumisen vähentämiseksi pieneen päätyreikään painetaan ohutseinäinen pronssiholkki. Poraa tai jyrsi uria pieneen päähän ja holkkiin, jotta roiskeöljy pääsee voiteluholkin ja männän tapin liitäntäpinnoille.
Kiertokangen akseli on pitkä tanko ja siihen kohdistuu myös suuria voimia työn aikana. Vavan rungon tulee olla riittävän jäykkä, jotta se ei taipuisi ja vääntyisi. Tästä syystä suurin osa ajoneuvojen moottoreiden kiertokangen akseleista käyttää I-muotoisia osia, joilla voidaan minimoida massa riittävällä jäykkyydellä ja lujuudella, ja H-muotoisia osia käytetään erittäin vahvistetuissa moottoreissa. Jotkut moottorit käyttävät kiertokangen pientä päätä öljyn ruiskuttamiseen männän jäähdyttämiseksi, ja tangon rungon pituussuunnassa on porattava läpimenevä reikä. Jännityskeskittymisen välttämiseksi yhdystangon rungon ja pienen pään ja ison pään välinen yhteys ottaa suuren kaaren tasaisen siirtymän.
Moottorin tärinän vähentämiseksi jokaisen sylinterin kiertokangen laatuero on rajoitettava minimialueelle. Tehtaalla moottoria koottaessa se ryhmitellään yleensä kiertokangen suurten ja pienten päiden massan mukaan grammoina. Ryhmäyhdystanko.
V-tyypin moottorissa vasemman ja oikean rivin vastaavilla sylintereillä on yhteinen kampitappi, ja kiertokankeilla on kolme tyyppiä: rinnakkaiset kiertokanget, haarukan kiertokanget sekä pää- ja apukangot.
Pääasiallinen vaurion muoto
Kiertokkojen päävauriomuodot ovat väsymismurtuma ja liiallinen muodonmuutos. Yleensä väsymismurtumat sijaitsevat kiertokangen kolmella korkean jännityksen alueella. Kiertokangon käyttöolosuhteet edellyttävät, että kiertokangella on korkea lujuus ja väsymiskestävyys; se vaatii myös riittävää jäykkyyttä ja sitkeyttä. Perinteisessä kiertokankien käsittelytekniikassa materiaaleissa käytetään yleensä karkaistua ja karkaistua terästä, kuten 45 terästä, 40Cr tai 40MnB, joilla on korkeampi kovuus. Siksi saksalaisten autoyhtiöiden tuottamat uudet kiertokankevat materiaalit, kuten korkeahiilinen mikroseos C70S6 karkaisematon ja karkaistu teräs, SPLITASCO-sarjan taottu teräs, FRACTIM taottu teräs ja S53CV-FS taottu teräs jne. (edellä mainitut ovat kaikki saksalaisia din-standardeja). ). Vaikka seosteräksellä on korkea lujuus, se on erittäin herkkä jännityspitoisuudelle. Siksi vaaditaan tiukkoja vaatimuksia kiertokangelle, liialliselle fileelle jne., ja pintakäsittelyn laatuun tulee kiinnittää huomiota väsymislujuuden parantamiseksi, muuten lujan seosteräksen käyttö ei saavuta toivottua vaikutus.
